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北京拥堵费怎么收?交通拥堵收费的利与弊分析

来源:摩登先生网|发布时间:2016-05-29

交通拥堵费是指在交通拥挤时段,对部分区域道路使用者收取一定的费用,其本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。
 
为进一步缓解北京交通拥堵,方便广大市民出行,北京市治理交通拥堵综合措施从2010年12月13日起开始征求民意。据悉,缓解交通拥堵综合措施主要包括六个方面:完善规划、疏解中心城功能和人口;加快道路交通基础设施建设;加大优先发展公共交通力度;改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件;进一步加强机动车管理;提高交通管理和运输服务水平等。北京“治堵”六大手段中没有收取“拥堵费”这一条,但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费,择机实施”,让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。而且网友几乎是一边倒地反对收取“拥堵费”。


北京拥堵费怎么收?

近日,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门表示明确,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段,曾经被提及的拥堵费政策,今年在北京市或将动“真格”。此外,将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上,目前已初步制定了收费政策和方案。
 
对于征收交通拥堵费的标准,专家表示,应该参考国际惯例,按通过区域范围和通行次数两种方式征收拥堵费。
 
据了解,国际上有一个通行指标,人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算,在北京的用车成本约为每年4000元,以在北京东北二环上班为例,一周可以有4天开车上班,一天30元的停车费计算,一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项,已经远远超出平均用车成本。

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交通拥堵收费的利与弊分析:

利:能够一定程度上的缓解交通压力
  
拥堵费概念最早出自于英国,1920年,英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。该理论认为,道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同,道路上的车越多,车辆行驶的速度就越慢,新的使用者会导致其他使用者的成本增加,却没有为增加的成本支付相应的费用。
  
收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,新加坡于1975年在划定的“控制区域”征收交通拥堵费;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施,随后几个国家的首都也开始征收拥堵费。从伦敦收取拥堵费的效果来看,初期拥堵费在一定程度上确实起到了明显的作用,由此看来北京收取拥堵费后,交通状况也将会在一定时间内有明显的改善。
  
弊:由经验来看,始终不能彻底缓解拥堵压力

  
伦敦收取拥堵费之后,拥堵减少30%,机动车平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟。但是在5年之后,在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里,2006年,伦敦的交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。 (摘自摩登先生网:MrModern.Com)
  
另外一个客观条件,伦敦的道路长度是北京的两倍,而道路密度则是北京的四倍。伦敦的公共交通分担率为60%,而北京仅为44%。也就是说,在交通情况更严峻的条件下,伦敦市民出行选择公共交通的比率仍要比北京市民高的多。

同时,在收取拥堵费之后,这笔费用北京政府并没有明确表明其用途,如何完善公交设施、是否会产生示范效应,是否能够杜绝腐败行为,这都不得而知。

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